Chuẩn tiết kiệm nhiên liệu ở các nước áp dụng thế nào?

CAFC là phương pháp tính trung bình mức tiêu hao nhiên liệu toàn bộ dải sản phẩm xe bán ra. Điều này có nghĩa, nếu hãng vẫn duy trì những mẫu xe động cơ lớn, tốn xăng, họ phải bù lại bằng việc phát triển thêm các dòng xe động cơ nhỏ hơn, tiết kiệm hơn, hoặc mở rộng sang xe điện hóa và xe điện thuần túy để cân bằng mức tiêu thụ chung.

Theo các chuyên gia, cách tiếp cận này không triệt tiêu hoàn toàn những dòng xe dung tích lớn, mà tạo ra cơ chế khuyến khích các hãng tối ưu danh mục sản phẩm, hướng đến thị trường ôtô tiết kiệm nhiên liệu, vận hành hiệu quả và giảm lượng phát thải ra môi trường.

Cách tiếp cận này không mới và được nhiều quốc gia trên thế giới áp dụng từ lâu. Điển hình là Liên minh châu Âu (EU) với bộ tiêu chuẩn CAFE, được xem là khắt khe hàng đầu. EU kiểm soát ôtô theo mức phát thải CO₂. Từ ngày 1/1 năm nay, mức phát thải CO₂ của xe con bán ra tại 27 quốc gia thành viên phải giảm xuống còn 93,6 g trên km (tương đương khoảng 4,03 lít trên100 km). Các hãng không đáp ứng sẽ phải nộp phạt 95 euro cho mỗi gram CO₂ vượt ngưỡng, nhân với tổng số xe bán ra. Con số này có thể lên đến hàng tỷ euro với những hãng lớn. Từ 2030, con số giảm xuống 49,5 g CO₂ trên km (2,13 lít trên 100 km).

Để tránh rủi ro, các tập đoàn ôtô truyền thống đã chọn giải pháp "cộng gộp" (pooling) với các hãng thuần xe điện như Tesla hay Polestar, bằng cách mua tín chỉ carbon để trung hòa phát thải.

Hiện, Cục Hiệu quả Năng lượng Ấn Độ lấy ý kiến cho giai đoạn 3, áp dụng 2027-2032, với các tiêu chuẩn chặt chẽ hơn. phải đạt chuẩn tiêu thụ 4,38 lít trên 100 km và giảm dần còn 3,67 lít sau đó 5 năm. Cơ quan chức năng nước này đưa ra giải pháp cộng gộp đội xe các hãng, tương tự nước châu Âu. Tức là các hãng xe vượt ngưỡng có thể mua tín chỉ carbon từ doanh nghiệp tiết kiệm nhiên liệu hơn trong nhóm cộng gộp.

Quy định này gắn liền với tiêu chuẩn thử nghiệm WLTP quốc tế, đồng thời khuyến khích mạnh mẽ phát triển xe điện và hybrid. Do quy mô thị trường khổng lồ, chính sách của Trung Quốc có sức ảnh hưởng trực tiếp đến chiến lược sản phẩm toàn cầu của các hãng lớn.

Giới chuyên gia nhận định, trong một số trường hợp, quy định của Ấn Độ còn khắt khe hơn cả Mỹ và Trung Quốc nếu so theo lít/100 km.

Trong khi đó, Nhật Bản lại lựa chọn cách tiếp cận theo từng phân khúc xe, gắn với trọng lượng và dung tích động cơ. Chính phủ đặt mục tiêu đến năm 2030, xe con phải đạt mức trung bình 25,4 km trên lít, tương đương 3,94 lít trên 100 km. Điều này đòi hỏi các hãng không chỉ tối ưu động cơ đốt trong mà còn phải tăng tỷ lệ xe hybrid và điện.

Các chuyên gia cho rằng, điểm chung của hầu hết quốc gia là sử dụng cách tính trung bình đội xe, thay vì áp chuẩn cứng cho từng mẫu. Điều này giúp doanh nghiệp có không gian linh hoạt: nếu một mẫu SUV ngốn nhiên liệu, họ có thể bù bằng cách tăng tỷ lệ bán ra của dòng hybrid hoặc điện. Bên cạnh đó, cơ chế mua bán tín chỉ carbon ngày càng đóng vai trò quan trọng, vừa là "phao cứu sinh" cho hãng chưa kịp chuyển đổi, vừa là động lực tài chính cho hãng đi đầu trong công nghệ xanh.

Một trạm sạc V-Green trên đường Huyền Trân Công Chúa, TP HCM, ngày 15/7. Ảnh: Tuấn Vũ

Với Việt Nam, dự thảo về Tiêu chuẩn kỹ thuật Quốc gia mới do Cục Đăng kiểm (Bộ Xây dựng) đề cập mục tiêu mức tiêu hao nhiên liệu trung bình (CAFC) của toàn bộ mảng xe con tại Việt Nam ở mức 4,83 lít trên 100 km vào 2030. Chuyên gia cho rằng, hãng xe có thể xoay trở đáp ứng được mục tiêu này. Các hãng ôtô cần có giải pháp tính toán cơ cấu sản phẩm, từ động cơ tiết kiệm nhiên liệu đến gia tăng lựa chọn hybrid, điện.

Bài học từ EU hay Mỹ cho thấy, chính sách nếu đi kèm cơ chế cộng gộp, mua bán tín chỉ carbon và lộ trình minh bạch sẽ giúp thị trường thích ứng tốt hơn. Quan trọng, việc chuẩn hóa tiêu hao nhiên liệu không chỉ giảm chi phí vận hành cho người dùng, mà còn là bước đi chiến lược để Việt Nam giảm phát thải carbon, đáp ứng cam kết khí hậu toàn cầu.

Theo Bộ Xây dựng, hoạt động giao thông vận tải phát thải khoảng 30 triệu tấn CO₂ mỗi năm, trong đó vận tải đường bộ chiếm 85% tổng phát thải toàn ngành.

Hướng tới mục tiêu phát thải ròng bằng 0 (Net Zero) vào năm 2050, Việt Nam đã trình đóng góp quốc gia tự quyết định (NDC) năm 2022, đưa ra 10 nhóm giải pháp nhằm giảm thải trong lĩnh vực giao thông vận tải. Trong đó, mức giới hạn tiêu thụ nhiên liệu với xe cơ giới sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới được xác định có hiệu quả lớn nhất, góp phần giảm 34,33% lượng khí thải trong ngành.

Thái Anh