Net Zero với giao thông xanh: [Bài 2] Phát huy lợi thế đường thủy

Mức này tăng khoảng 1,5 lần so với sản lượng năm 2025. Quy mô hàng hóa tiếp tục tăng sẽ làm gia tăng nhu cầu năng lượng và phát thải nếu đội tàu, cảng biển và chuỗi logistics vẫn phát triển theo mô hình truyền thống.

Ngược lại, nếu tiêu chí xanh, hạ tầng năng lượng sạch và quản trị phát thải được tích hợp ngay từ khâu quy hoạch, thiết kế, đầu tư đến khai thác, đây sẽ là cơ hội để Việt Nam hình thành một hệ thống vận tải thủy và cảng biển hiện đại, hiệu quả và phát thải thấp.

Xanh hóa đội tàu, cảng biển

Theo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (Bộ Xây dựng), đến cuối năm 2025, đội tàu biển Việt Nam có 1.434 tàu, với tổng trọng tải khoảng 9,4 triệu DWT. Cùng thời điểm, cả nước có gần 264 nghìn phương tiện thủy nội địa đã đăng ký, với tổng trọng tải khoảng 26,7 triệu tấn. Hiện, đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam đứng thứ 3 trong khu vực ASEAN và thứ 22 thế giới.

Quy mô phương tiện tạo nền tảng quan trọng cho phát triển vận tải thủy. Trong điều kiện khai thác hợp lý, vận tải biển, vận tải ven biển và đường thủy nội địa có khả năng chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn; trong khi mức tiêu hao năng lượng và phát thải khí nhà kính thường thấp hơn vận tải đường bộ.

Tuy nhiên, không phải mọi hành trình bằng đường thủy đều mặc nhiên “xanh” hơn đường bộ. Bài toán cốt lõi là tổ chức lại chuỗi vận tải để tàu đủ hàng, hành trình ổn định, giảm chuyến rỗng, kết nối thuận lợi với cảng cạn, đường sắt, đường bộ và các trung tâm logistics.

Việc tăng thị phần vận tải thủy trên các hành lang có nguồn hàng ổn định góp phần giảm phát thải, đồng thời, giảm áp lực lên kết cấu hạ tầng đường bộ, hạn chế ùn tắc, tai nạn và chi phí xã hội.

Tại Việt Nam, một số doanh nghiệp đã triển khai các tuyến vận tải container ven biển và pha sông - biển nhằm thay thế một phần vận tải đường bộ đường dài. Các tuyến Hải Phòng - Nghi Sơn, Hải Phòng - Ninh Bình và Hải Phòng - Vũng Áng đang góp phần mở rộng kết nối giữa cảng biển, khu công nghiệp và cảng thủy nội địa. Các tuyến này được khai thác bằng tàu container có sức chở khoảng 135-294 TEU, phù hợp với một số luồng tuyến và quy mô nguồn hàng hiện nay.

Khi được tổ chức hiệu quả, đây có thể trở thành mô hình vận tải thay thế đáng chú ý cho những hành lang đang phụ thuộc lớn vào xe tải. Theo thông tin do Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam dẫn từ doanh nghiệp khai thác, tuyến vận tải container ven biển Hải Phòng - Thanh Hóa - Hà Tĩnh - Đà Nẵng có thể giảm trên 75% phát thải CO₂ và tiết kiệm khoảng 10-15% chi phí logistics so với phương án vận chuyển hoàn toàn bằng đường bộ.

Dù vậy, để các kết quả này có thể làm căn cứ xây dựng chính sách hoặc chứng minh dấu chân các-bon với khách hàng quốc tế, doanh nghiệp cần công bố rõ loại và lượng nhiên liệu tiêu thụ, hệ số tải, tỷ lệ container rỗng, phạm vi hành trình, phát thải tại khâu bốc xếp và vận tải đầu cuối. Thực tế, việc thiếu dữ liệu nền và phương pháp đo lường thống nhất chính là điểm nghẽn khiến doanh nghiệp khó lựa chọn phương án đầu tư, chứng minh hiệu quả giảm phát thải trong các giải pháp được triển khai.

Cảng Tiên Sa (TP Đà Nẵng) tiên phong chuyển đổi theo mô hình cảng xanh. Ảnh: VIMC.

Đối với hệ thống cảng biển Việt Nam, ngày càng nhiều doanh nghiệp cảng đã chủ động rà soát hoạt động, đầu tư thiết bị và công nghệ, cải thiện hiệu quả sử dụng năng lượng và công bố kết quả tự đánh giá theo tiêu chí cảng xanh Việt Nam (Tiêu chuẩn cơ sở TCCS 02:2022/CHHVN). Quá trình chuyển đổi đang diễn ra thông qua điện khí hóa hoặc hybrid hóa thiết bị bốc xếp, lắp đặt điện mặt trời áp mái, áp dụng cảng điện tử, giao nhận không giấy tờ, thanh toán trực tuyến, cổng thông minh và tự động hóa điều hành. Qua đó, từng bước tiếp cận các chuẩn mực về cảng xanh, cảng thông minh trong khu vực và trên thế giới.

Hạ tầng năng lượng sạch là nút thắt lớn

Về các thách thức trong chuyển đổi xanh, theo ông Vũ Thế Hưng, Trưởng phòng Khoa học công nghệ và Môi trường, Cục Hàng hải và Đường thủy nội địa Việt Nam, một trong những nút thắt lớn nhất là hạ tầng năng lượng sạch của Việt Nam chưa được hình thành đồng bộ. Hệ thống cấp điện bờ cho tàu biển chưa được triển khai tại các cảng; trong khi hạ tầng tiếp nhận, lưu trữ và cung ứng methanol, amoniac, hydro hoặc các loại nhiên liệu mới vẫn chủ yếu ở giai đoạn nghiên cứu, chuẩn bị hoặc thí điểm. 

Thực tế, việc đầu tư điện bờ không đơn thuần là lắp đặt thiết bị cấp điện tại cầu cảng. Nếu nguồn điện lưới được cung cấp vẫn có hệ số phát thải cao, hiệu quả giảm phát thải vòng đời sẽ thấp hơn so với trường hợp sử dụng điện tái tạo.

Chuyển đổi xanh là điều kiện để hàng hóa Việt Nam duy trì vị trí trong các chuỗi cung ứng quốc tế. Ảnh: Khánh Ly.

Đối với các nhiên liệu thay thế, mỗi lựa chọn đều đặt ra những yêu cầu riêng về kỹ thuật, an toàn và kiểm soát phát thải. Vì vậy, hiệu quả môi trường của từng loại nhiên liệu phải được đánh giá trên toàn bộ vòng đời, căn cứ vào nguồn nguyên liệu, công nghệ sản xuất, chuỗi cung ứng và phương thức sử dụng trên tàu.

Đặc biệt, doanh nghiệp khi quyết định đầu tư đang đứng trước rủi ro lựa chọn công nghệ. Hiện chưa có một loại nhiên liệu duy nhất chắc chắn sẽ chiếm ưu thế trong dài hạn. Đầu tư quá sớm có thể dẫn đến nguy cơ tài sản và công nghệ nhanh chóng lạc hậu; nhưng chờ đợi quá lâu lại có thể khiến doanh nghiệp mất thị trường và không theo kịp các tiêu chuẩn quốc tế. Mặt khác, chi phí đầu tư là con số khổng lồ và thời gian hoàn vốn dài, buộc doanh nghiệp phải cân nhắc. 

Trong thời gian chờ nhiên liệu mới được thương mại hóa rộng rãi, ông Hưng khuyến nghị các đội tàu đang khai thác có thể giảm phát thải từ những giải pháp ngắn hạn, như: Rà soát, tối ưu tốc độ và hành trình, sử dụng dữ liệu thời tiết và tình trạng cảng để lập kế hoạch chuyến đi, nâng hệ số sử dụng tải trọng, giảm hành trình rỗng, bảo dưỡng thân tàu và chân vịt, cải hoán thiết bị và số hóa quản lý đội tàu...

Cần một lộ trình chính sách có thể đo lường

Đến tháng 8/2026, dự án Luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đang trong quá trình thẩm định, thẩm tra, dự kiến trình Quốc hội xem xét vào kỳ họp tháng 10/2026. Dự thảo được xây dựng trên cơ sở hợp nhất Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 và Luật Giao thông đường thủy nội địa năm 2004, sửa đổi năm 2014. Trong đó, đề xuất bổ sung các nguyên tắc về phát triển xanh, phát triển bền vững, xây dựng cơ sở dữ liệu ngành và ứng dụng công nghệ số.

Ông Vũ Thế Hưng, Trưởng phòng Khoa học công nghệ và Môi trường, Cục Hàng hải và Đường thủy nội địa Việt Nam trao đổi với phóng viên Báo Nông nghiệp và Môi trường. Ảnh: Khánh Ly.

Tuy nhiên, để tạo động lực chuyển đổi thực chất, chính sách cần đi xa hơn những định hướng chung. Theo ông Vũ Thế Hưng, trước hết, Việt Nam cần xây dựng cơ sở dữ liệu thống nhất về tiêu thụ nhiên liệu, năng lượng và phát thải của đội tàu, cảng biển, cảng thủy nội địa và các tuyến vận tải chính. Đây là nền tảng ban hành phương pháp đo lường, báo cáo và thẩm tra phát thải theo toàn bộ hành trình vận tải và vòng đời nhiên liệu.

Tiêu chuẩn cơ sở về cảng xanh cần tiếp tục được hoàn thiện, tiến tới hình thành tiêu chuẩn quốc gia và cơ chế đánh giá minh bạch, có sự tham gia của tổ chức đánh giá độc lập. Lộ trình áp dụng phải phù hợp với quy mô và năng lực của doanh nghiệp, tránh biến tiêu chí xanh thành một điều kiện kinh doanh mới hoặc làm phát sinh các thủ tục chứng nhận chồng chéo.

Đối với hạ tầng, cần lựa chọn một số cảng cửa ngõ, cảng nước sâu và tuyến vận tải có nguồn hàng ổn định để thí điểm điện bờ, tàu điện, tàu hybrid, nhiên liệu phát thải thấp và hành lang vận tải biển xanh. Việc lựa chọn phải dựa trên nhu cầu thực tế của hãng tàu, năng lực cung cấp năng lượng, mức giảm phát thải dự kiến và khả năng nhân rộng.

Cùng với đó, cần xây dựng cơ chế giúp doanh nghiệp tiếp cận tín dụng xanh, quỹ khí hậu, bảo lãnh tín dụng và các công cụ chia sẻ rủi ro. Hỗ trợ của Nhà nước nên tập trung vào chi phí tăng thêm để đạt tiêu chuẩn xanh, hoạt động nghiên cứu và phát triển, dự án thí điểm và hạ tầng dùng chung, thay vì trợ cấp dàn trải.

Đại diện Cục Hàng hải và Đường thủy nội địa Việt Nam nhấn mạnh, xanh hóa đội tàu và cảng biển vì vậy không chỉ là yêu cầu thực hiện cam kết khí hậu. Đó còn là điều kiện để hàng hóa Việt Nam duy trì vị trí trong các chuỗi cung ứng quốc tế, nơi chủ hàng, hãng tàu, nhà đầu tư và tổ chức tài chính ngày càng quan tâm đến dấu chân các-bon của từng sản phẩm và dịch vụ logistics.

Lợi thế đường thủy của Việt Nam chỉ trở thành năng lực cạnh tranh xanh khi quá trình chuyển đổi được thực hiện đồng bộ từ đội tàu, cảng, năng lượng, dữ liệu, tiêu chuẩn, tài chính đến nguồn nhân lực. Và quan trọng hơn, kết quả giảm phát thải phải được đo lường, kiểm chứng và công bố minh bạch.