Net Zero với giao thông xanh: [Bài 5] Lực đẩy từ thị trường các-bon

Hàng không và hàng hải đối mặt với sức ép lớn từ các rào cản hạn ngạch phát thải quốc tế. Lộ trình chuyển đổi xanh cần nhiều thời gian và chi phí khổng lồ, khiến hai lĩnh vực này trở thành khách hàng lớn trên thị trường các-bon. 

Rộng cửa chuyển giao tín chỉ quốc tế

Theo Bộ Xây dựng, khung hành động giảm phát thải khí nhà kính trong giao thông vận tải của Việt Nam dựa trên 4 trụ cột: sử dụng hiệu quả năng lượng; chuyển dịch vận tải hàng hóa từ đường bộ sang đường sắt và đường thủy; chuyển đổi nhiên liệu/năng lượng sạch; và chuyển đổi từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng. Riêng trong giai đoạn 2021-2030, mục tiêu toàn lĩnh vực giao thông vận tải sẽ giảm 45,62 triệu tấn CO2tđ so với kịch bản phát triển thông thường.

Đáng chú ý, các nỗ lực chuyển dịch năng lượng này hoàn toàn có thể song hành tạo ra tín chỉ các-bon thương mại, mở ra kênh huy động vốn xanh đắc lực để bù đắp chi phí đầu tư công nghệ. Các tiêu chuẩn tín chỉ các-bon quốc tế phổ biến như Verra, Gold Standard (GS), Cơ chế điều 6.4 Thỏa thuận Paris... đều cung cấp các phương pháp luận chuyên biệt cho dự án tạo tín chỉ trong lĩnh vực giao thông vận tải.

Các dự án chuyển đổi phương tiện sử dụng năng lượng xanh hay trạm sạc xe điện có thể tạo tín chỉ các-bon. Ảnh: Trung Nguyên.

Theo Nghị định số 112/2026/NĐ-CP của Chính phủ về trao đổi quốc tế kết quả giảm nhẹ phát thải khí nhà kính và tín chỉ các-bon, giao thông vận tải có 3 biện pháp thuộc danh mục ưu tiên chuyển giao quốc tế: Chuyển đổi phương tiện sử dụng năng lượng xanh, năng lượng sạch; chuyển đổi phương thức vận tải phát thải cao sang phương thức vận tải phát thải thấp; và trạm sạc xe điện. Đáng chú ý, các dự án có tỷ lệ chuyển giao quốc tế tối đa lên đến 90% lượng tín chỉ tạo ra, nhiều hơn so với mức 50% của các dự án rừng hay nông nghiệp. 

Để đảm bảo quyền lợi khi giao dịch, nhà đầu tư có thể bán phần lớn tín chỉ ra thị trường quốc tế để tối ưu giá trị và đưa phần còn lại vào thị trường nội địa. Cần lưu ý, tín chỉ các-bon muốn chuyển giao quốc tế phải được cơ quan quản lý gửi thư chấp thuận và thực hiện điều chỉnh tương ứng trong Hệ thống đăng ký quốc gia về hạn ngạch phát thải khí nhà kính và tín chỉ các-bon. Quy trình này đảm bảo rằng lượng giảm phát thải đã bán đi sẽ được khấu trừ khỏi Đóng góp do quốc gia tự quyết định (NDC) của Việt Nam, tránh bị tính trùng thêm lần nữa.

Trong bức tranh chung của ngành, giao thông đường bộ đang giữ ưu thế áp đảo về khả năng tạo nguồn cung tín chỉ các-bon. Sự gia tăng nhanh chóng của các dòng xe điện cá nhân, mạng lưới taxi điện, tuyến xe buýt xanh và các trục đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đang hình thành khối lượng dữ liệu khổng lồ về giảm phát thải được số hóa theo thời gian thực.

Theo bà Roxanne Tan, Cố vấn chính sách và chiến lược của Tập đoàn South Pole, để thu hút dòng vốn quốc tế, các dự án carbon giao thông phải đứng vững trên 3 trụ cột: tính sẵn sàng kỹ thuật, năng lực của chủ đầu tư và sự đồng hành của Chính phủ. Doanh nghiệp cần xây dựng đường phát thải cơ sở chuẩn xác, thiết lập quy trình quản trị MRV chặt chẽ và hoạch định cơ chế phân bổ nguồn thu minh bạch ngay từ khâu tiền khả thi.

Hàng không và hàng hải chạy đua tìm nguồn cung bù trừ

Chương trình Giảm nhẹ và Bù trừ phát thải khí nhà kính đối với hàng không quốc tế (CORSIA) của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) sẽ bước vào giai đoạn bắt buộc thực hienj từ năm 2027. Quy định này đang tạo nên một cơn sốt tìm kiếm tín chỉ các-bon tuân thủ trên quy mô toàn cầu.

Đối với các hãng hàng không của Việt Nam, tổng nhu cầu bù trừ nghĩa vụ theo CORSIA giai đoạn 2026–2035 ước tính khoảng 10,7–15,4 triệu tấn CO2tđ. Theo kịch bản giá từ 6-40 USD/tín chỉ do Cục Hàng không Việt Nam đưa ra, tổng gánh nặng chi phí tuân thủ của các hãng bay nội địa có thể dao động từ 64-617 triệu USD.

Một nghịch lý lớn hiện nay là dù Việt Nam sở hữu tiềm năng dồi dào về các dự án giảm phát thải, nhưng trên thực tế vẫn chưa có bất kỳ dự án tín chỉ các-bon nào trong nước hoàn tất đăng ký và được chứng nhận đủ điều kiện bù trừ theo chuẩn CORSIA.

Chỉ một số tiêu chuẩn tín chỉ các-bon đủ điều kiện bù trừ phát thải trong Chương trình CORSIA. Nguồn: PoACarbon.

Theo ông Hoàng Anh Dũng, Tổng Giám đốc Công ty TNHH Tư vấn Đầu tư và Thương mại INTRACO, dự báo nhu cầu bù trừ các-bon tuân thủ theo Chương trình CORSIA toàn cầu đến năm 2027 là khoảng 200 triệu tín chỉ, nhưng nguồn cung đặc biệt khan hiếm, chỉ đáp ứng khoảng 15% do tín chỉ bắt buộc phải được thẩm tra và phát hành theo các tiêu chuẩn được ICAO phê duyệt. Mặt khác, Việt Nam cần có có quy trình phê duyệt thư chấp thuận chuyển giao quốc tế tinh gọn, rõ ràng để giữ chân dòng vốn đầu tư quốc tế vào các dự án xanh. "Thị trường hiện tại không thiếu người mua và tín chỉ các-bon có nhãn CORSIA có giá cao gấp 10-20 lần tín chỉ thông thường'', ông Dũng nhấn mạnh.

Trước bối cảnh thị trường tín chỉ CORSIA quốc tế vừa khan hiếm vừa tiềm ẩn biến động giá lớn, Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) đã xây dựng chiến lược chủ động nguồn cung. Bên cạnh việc mua tín chỉ giao ngay trên các sàn giao dịch quốc tế như Sàn giao dịch Hàng không ACE của IATA, hãng đang lên kế hoạch trực tiếp đầu tư hoặc đồng tài trợ kinh phí phát triển các dự án giảm phát thải trong nước. Doanh nghiệp kỳ vọng có thể tự chủ nguồn cung tín chỉ dài hạn với chi phí hợp lý khi bước vào các chu kỳ tuân thủ bắt buộc.

Đối với hàng hải, Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) cũng đã thông qua chiến lược đưa mức phát thải ròng của vận tải biển về 0 vào năm 2050. Ông Vũ Thế Hưng, Trưởng phòng Khoa học công nghệ và Môi trường, Cục Hàng hải và Đường thủy nội địa Việt Nam (Bộ Xây dựng) cho biết: Ủy ban Bảo vệ môi trường biển của IMO đã phê duyệt dự thảo Khung Net Zero từ tháng 4/2025 với hai trụ cột: tiêu chuẩn cường độ phát thải nhiên liệu và cơ chế định giá các-bon. Mục tiêu chính là nâng cao chi phí sử dụng nhiên liệu hóa thạch, tạo lợi thế cạnh tranh cho nhiên liệu sinh học và nhiên liệu xanh.

Đến tháng 8/2026, quá trình đàm phán Khung Net Zero vẫn đang tiếp tục. Theo dự thảo mới nhất, phạm vi áp dụng trước mắt là tàu biển quốc tế trên 5.000 GT - nhóm tàu tạo ra trên 85% phát thải của vận tải biển toàn cầu. Thời điểm áp dụng còn phụ thuộc vào việc thông qua chính thức các sửa đổi đối với phụ lục VI Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (Công ước Marpol).

Ông Hưng nhấn mạnh, dù khuôn khổ pháp lý cuối cùng chưa hoàn tất nhưng xu hướng đã tương đối rõ: hiệu quả các bon và chi phí phát thải sẽ ngày càng trở thành một phần của bài toán kinh doanh hàng hải. Đội tàu có cường độ phát thải cao có thể phải đối mặt với chi phí tuân thủ lớn hơn, khó tiếp cận nguồn hàng, tài chính và các tuyến vận tải có yêu cầu môi trường cao.

Nhằm gỡ nút thắt chi phí cho doanh nghiệp và tạo sự đồng bộ về chính sách, các chuyên gia từ Hội đồng Quốc tế về giao thông sạch (ICCT) đề xuất cơ quan quản lý phía Việt Nam cần sớm tích hợp ngành hàng không và hàng hải vào hệ thống giao dịch hạn ngạch phát thải quốc gia. Kinh nghiệm quốc tế từ Liên minh châu Âu, Anh và Hàn Quốc cho thấy giải pháp tối ưu là áp dụng mô hình “khuôn khổ kép”.

Các chặng di chuyển trong nước sẽ áp dụng hạn ngạch và cơ chế giao dịch phát thải trong nước. Các chặng quốc tế được tách biệt rõ ràng để doanh nghiệp thực hiện nghĩa vụ bù trừ theo cơ chế toàn cầu của ICAO và IMO. Cách tiếp cận này không chỉ bảo đảm ranh giới quản lý minh bạch, tận dụng dòng tài chính xanh để tái đầu tư hạ tầng giao thông, mà còn bảo vệ doanh nghiệp trước rủi ro bị đánh thuế hoặc áp đặt nghĩa vụ hai lần.

Giới phân tích cho rằng, Nhà nước cần sớm công nhận chi phí mua tín chỉ tuân thủ hạn ngạch giảm phát thải là chi phí hoạt động bắt buộc hợp lệ. Đây sẽ là cơ sở pháp lý nền tảng giúp các doanh nghiệp Việt Nam tự tin lên kế hoạch tài chính, chủ động hội nhập và chiếm lĩnh vị thế mới trên thị trường các-bon toàn cầu.